China y la automatización de la última milla: lecciones para la logística mexicana

Cuando la mayor parte del mundo todavía intentaba descifrar cómo mantener funcionando las entregas a domicilio con repartidores agotados y protocolos sanitarios improvisados, en China los drones ya estaban en el aire. Robots autónomos recorrían las calles de Wuhan entregando medicamentos. Alibaba cumplía pedidos en menos de 20 minutos en las principales ciudades del país.

La tentación fácil es atribuir esa diferencia al tamaño de la economía china o a las particularidades de su sistema político. Pero la explicación real es más incómoda y más útil: China invirtió durante años — de manera deliberada y masiva — en la infraestructura tecnológica que le permitiría mantener su cadena de suministro operando bajo condiciones extremas. No fue improvisación. Fue planificación.

La brecha que las cifras no dejan ocultar

Los datos del Harvard Business Review son contundentes. El comercio electrónico representa más de un tercio de las ventas totales de retail en China. Un 71% de los consumidores chinos realiza transacciones en línea de manera habitual, con un 80% haciéndolo desde dispositivos móviles. Para contextualizar: Estados Unidos, la primera economía del mundo, tiene una penetración de e-commerce que apenas ronda el 16%.

México está aún más atrás. Aunque el comercio electrónico ha crecido significativamente en años recientes, partimos de una base mucho menor. La penetración de compras en línea fuera de las grandes ciudades sigue siendo baja. La infraestructura de pagos digitales, pese a avances como CoDi y las fintech, no llega a toda la población. Y la logística de última milla — el tramo entre el centro de distribución y la puerta del cliente — sigue siendo el cuello de botella más costoso y frustrante de la cadena.

La última milla: donde la tecnología encuentra la realidad

Los drones de entrega que volaron sobre ciudades chinas durante la emergencia sanitaria no eran prototipos experimentales. Eran operaciones comerciales a escala, con capacidad de incrementar velocidades de entrega en un 50% respecto al transporte terrestre convencional y, crucialmente, de eliminar el contacto humano en el proceso de entrega.

En México, la conversación sobre drones de entrega sigue siendo mayoritariamente especulativa. Las regulaciones de la SCT y la AFAC para vehículos aéreos no tripulados con fines comerciales son restrictivas y, en muchos aspectos, ambiguas. Pero más allá del marco regulatorio, el problema es de visión estratégica. No estamos invirtiendo en la infraestructura — ni en la formación de talento — que hará posible está transición cuando las regulaciones lo permitan.

Mientras tanto, la última milla en México sigue dependiendo de un modelo intensivo en mano de obra, vulnerable a disrupciones y costoso de escalar. Los repartidores de plataformas como Rappi, Uber Eats y Cornershop son la columna vertebral de la logística de entrega, pero operan bajo condiciones precarias y sin la capacidad de absorber picos de demanda explosivos.

La cultura de compra digital: el factor que no se automatiza

Hay un aspecto del caso chino que trasciende la tecnología y que resulta particularmente relevante para México: el proceso de evangelización digital. China no solo construyó infraestructura; construyó hábitos. Mediante estrategias agresivas de adopción — desde super-apps como WeChat hasta festivales de compras como el Singles Day — logró que la compra en línea se convirtiera en comportamiento predeterminado, no en alternativa.

En México, la relación con el comercio digital sigue siendo más transaccional que cultural. Compramos en línea cuando no queda otra opción, no como primera preferencia. El tianguis, el mercado, la tienda de la esquina siguen siendo el tejido comercial real del país. Y eso no necesariamente es malo — esos espacios cumplen funciones sociales y económicas que una app no puede replicar. Pero la coexistencia entre lo presencial y lo digital requiere puentes que aún no hemos construido.

El riesgo de la contemplación perpetua

Cada vez que surge un caso de estudio sobre automatización logística en Asia, la reacción en América Latina suele ser una mezcla de admiración y resignación: 'allá tienen otros recursos, otro contexto, otra escala'. Es cierto. Pero también es una excusa cómoda que justifica la inacción.

México no necesita replicar el modelo chino. Necesita desarrollar el suyo, adaptado a su geografía, su estructura comercial y sus capacidades. Eso implica invertir en formación de talento en logística digital, crear marcos regulatorios que habiliten la innovación en lugar de frenarla, y entender que la automatización de la cadena de suministro no es un tema de futuro. Es un tema de competitividad presente.

Los países que resolvieron la última milla antes de que llegara la emergencia no tuvieron que improvisar. Los que no, pagaron el costo en entregas fallidas, clientes frustrados y oportunidades perdidas. La pregunta para México no es si queremos ser como China. Es si estamos dispuestos a dejar de ser espectadores de una transformación que ya ocurrió.